| Ein Faustkeil von einem Sportwagen, brutal kantig und unverhüllt aggressiv – der Countach wirkte bei seiner Vorstellung 1971 wie ein Auto aus einer anderen Welt, wie ein Entwurf aus der Zukunft. Er schenkte seiner Marke und der ganzen Sportwagenszene eine neue Formensprache. Mit seinem gewaltigen, längs liegenden V12-Mittelmotor galt der Countach lange Zeit als schnellstes Serienauto überhaupt, mit seinem martialischen Charakter prägte er das Image von Lamborghini. Von seinen Fans als Ikone verehrt, blieb er 15 Jahre lang in Produktion. |
|
Der Lamborghini Countach 25. Anniversary war das letzte Modell und auch das meist gekaufte! |
|
„Countach“ heißt „fantastisch“
Der Begriff „Countach“ – sprich: kuntatsch – stammt aus dem Dialekt des Piemont und drückt Überraschung und Anerkennung aus. „Countach“ bedeutet so viel wie „fantastisch“ und kann auch, je nach Kontext, eher derb gemeint sein. „Countach!“, soll der Turiner Nuccio Bertone ausgerufen haben, als er das fertige Design von Lamborghinis neuem Supersportwagen zum ersten Mal sah, das sein Mitarbeiter Marcello Gandini gezeichnet hatte.
Die Anfänge des Tipo 112 liegen im Jahr 1970, als Ferruccio Lamborghini den Nachfolger seines 1966 präsentierten Supersportwagens Miura zu planen begann. Chefkonstrukteur Paolo Stanzani, der sein Amt 1968 von dem scheidenden Gian Paolo Dallara übernommen hatte, behielt das Mittelmotor-Konzept des Miura bei, montierte den V12 jedoch nicht mehr quer, sondern längs vor der Hinterachse. Der Entwurf hieß LP 500 – „longitudinale posteriore“ stand für die Einbaulage des Motors, die Ziffernfolge für seinen Hubraum. Er war von 3929 cm3 auf 4971 cm3 gewachsen, womit die Leistung 324 kW (440 PS) betrug.
Für den Entwurf der Karosserie erhielt abermals Bertone den Zuschlag. Er beschritt einen ganz anderen Weg als bei den weich fließenden Linien des Miura. Gandini hatte sich mit einem neuen Technik-Packaging auseinander zu setzen, er tat es mit radikaler Konsequenz. Und er nahm alle Einflüsse des großen Aufbruchs auf, die in jenen wilden Jahren auf die Welt des Designs einströmten.
Inspiriert von seiner eigenen Studie Alfa Carabo (1968), packte Gandini den Tipo 112 in ein kantiges Blechkleid von nackter, brutaler Funktionalität – er zeichnete einen Keil auf Rädern. Gleich hinter dem kurzen, niedrigen Bug mit den Klappscheinwerfern lag die weit nach vorn gerückte Kanzel, und hinter ihr beanspruchte der Antrieb den großen Rest des Karosseriekörpers. Spektakuläre Scherentüren gaben den Einstieg frei; sie stemmten sich, von Öl-Dämpfern unterstützt, nach vorn und nach oben.
Die pure Reinheit der Geometrie
Das Design, im Urentwurf frei von Verbreiterungen, Spoilern und Schwellern, spiegelte die pure Reinheit der Geometrie wider und sprengte alle Sehgewohnheiten. Es wirkte wie ein Faustschlag, es war seiner Zeit um Jahre voraus, es gab dem Countach ein Charisma unverhüllter Aggressivität. Und es definierte für Lamborghini und für die ganze Sportwagenszene einen Formen-Code, der noch heute Gültigkeit besitzt.
Als der signalgelb lackierte Prototyp Anfang 1971 auf dem Genfer Salon enthüllt wurde, umgeben von den rechtschaffen-biederen Karossen der anderen Marken, hielten ihn viele Besucher für eine Art notgelandetes Raumschiff, in jedem Fall für eine reine Stilstudie. Auch Ferruccio Lamborghini, der in jenem Jahr auf dem Höhepunkt seiner Unternehmer-Laufbahn stand, rechnete nicht ernsthaft mit einem Serienbau. Allenfalls wollte er eine Handvoll Autos bauen und an ausgesuchte Liebhaber verteilen – eine ähnlich vorsichtige Kalkulation wie fünf Jahre zuvor beim Miura.
Bis die Fertigung begann, gingen noch fast drei Jahre ins Land – eine schwierige Zeit. In ihr lagen der Verkauf der Marke an die Schweizer Investoren Georges-Henri Rossetti und René Leimer, die Ölkrise, eine Kette von Streiks im Werk, eine immer dünner werdende Finanzdecke und ein hektisches Entwicklungsprogramm. Nach Abschluss der Tests mit dem Prototypen und vielen kleine Überarbeitungen gaben Lamborghini und Rossetti im Mai 1972 grünes Licht für den Serienbau.
Eine der ersten Entscheidungen war die Rückkehr zum bewährten Vierliter-V12, der hier 276 kW (375 PS) bei 8000 1/min leistete und 361 Nm Drehmoment bei 5000 Touren produzierte. Je drei seitlich montierte Weber-Doppelvergaser fütterten den Kurzhuber mit dem Aluminium-Block. Für zuverlässige Beatmung und Kühlung wurden große, kastenförmige Lufteinlässe auf die hinteren Kotflügel gesetzt; in den NACA-Düsen in den Flanken, die dem selben Zweck dienten, verbargen sich die Türöffner.
Magnesium bei Motor und Kraftübertragung
Die Ölwanne und die Ventildeckel des V12 bestanden aus leichtem Magnesium. Das gleiche Material kam bei den Gehäusen für die Kupplung – ein Rennsport-Bauteil von Fichtel & Sachs – und dem im eigenen Haus gefertigten Fünfganggetriebe zum Einsatz, das der Gewichtsverteilung zuliebe vor dem Motor lag. Die Kraft floss über eine Welle, die durch die Ölwanne lief, zum ZF-Sperrdifferenzial, das direkt hinter dem Motor lag.
Beim Fahrwerk hatte sich Stanzani Anregungen aus dem Rennsport geholt. Dreieckslenker und Federbeine rundum führten die Räder, die Leichtbau-Stoßdämpfer von Koni waren verstellbar ausgeführt, Leichtmetall-Sättel packten die innenbelüfteten Girling-Scheibenbremsen hinter den 14-Zoll-Rädern an. Die Zahnstangenlenkung – ebenfalls mit Magnesium-Gehäuse – kam ohne Servounterstützung aus; eine Lösung, die bis zum Schluss beibehalten wurde.
| Der Countach LP 400 war bei 2,45 Meter Radstand 4,14 m lang, volle 1,99 m breit und nur 1,07 m hoch. Ein klassischer Gitterrohrrahmen bildete sein tragendes Gerüst, zusätzliche Überrollbügel schützten das Cockpit. Anders als beim in Stahl ausgeführten Prototyp bestand die Außenhaut der Serienautos aus aufgenieteten Leichtmetallblechen – mit nur einem Millimeter Wandstärke erwiesen sie sich bei kleinen Remplern als recht nachtragend. Eine Wanne aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff bildete den Boden; hinter dem Motor befand sich noch ein kurzes Gepäckabteil. Die beiden Scheibenwischer lagen bizarr groß auf der Frontscheibe – Gandini hatte dieses Detail in seinem Entwurf nicht berücksichtigt. Im Gegensatz zum Miura, wo noch Bertone zum Zug gekommen war, fertigte Lamborghini beim Countach die Karosserie selbst. |
|
Lamborghini Countach LP 400 |
|
Eckig-funktionell, wie mit dem Beil zugehauen, präsentierte sich auch das Cockpit. Der Serien-Countach besaß, anders als der Prototyp mit seinen digitalen Anzeigen, konventionelle Instrumente. Der gewaltige Mitteltunnel, in dem das Getriebe hauste, trennte die beiden schmal geschnittenen Schalensitze; der Schalthebel, in einer offenen Kulisse geführt, griff fast unmittelbar in die Zahnräder ein. Auch wegen der liegenden Sitzposition – die Türkante befand sich auf Augenhöhe – war die Übersicht gering, und die horizontal geteilten Seitenscheiben ließen sich nur zum Teil öffnen. Zum Ausgleich baute Lamborghini serienmäßig eine Klimaanlage ein.
Jagdrevier Landstraße
All diese Unzulänglichkeiten spielten jedoch keine Rolle mehr, wenn der Countach sich anschickte, sein angestammtes Revier in Besitz zu nehmen. Auf engen Landstraßen faszinierte der Supersportwagen mit einem überragendem, scharfen Handling für Könner. Er ließ sich willig mit Lenkung und Gaspedal dirigieren – mit einer Mittelmotor-typischen Neigung zu Drehern beim Lastwechsel. Bremsen, Schaltung und Lenkung wirkten straff, der V12 schob gewaltig an und brachte dabei alle Klangfarben eines großen italienischen Orchesters auf die Bühne.
Die Performance der Fahrmaschine aus Sant’Agata Bolognese überzeugte die Experten – offen blieb nur die Frage der Höchstgeschwindigkeit. Tester maßen Wert zwischen 282 und 298 km/h, womit der Countach als schnellstes Serienauto der Welt galt. Leer wog er knapp 1,4 Tonnen, als Zeit für den Spurt von null auf 100 km/h wurden etwa 5,5 Sekunden genannt.
Der Countach LP 400 in Serienversion feierte auf dem Genfer Salon 1973 Premiere und wurde ab Ende 1973 vier Jahre lang gebaut. 1978 erschien die S-Variante; in Sachen Technik zeichnete sie sich durch ein modifiziertes Fahrwerk aus. Gian Paolo Dallara, als Berater zurückgekehrt, hatte die Geometrie überarbeitet und Niederquerschnittsreifen von Pirelli auf neue Felgen mit 15 Zoll Durchmesser aufgezogen. Durch den Einsatz zahmerer Vergaser sank der Verbrauch etwas, die Leistung ging auf 260 kW (353 PS) zurück. Für Kunden, die das nicht wollten, blieb die alte Version noch eine Weile in Produktion.
Ein Heckflügel wie in der Formel 1
Mit dem LP 400 S verließ Lamborghini die reine Lehre der cleanen Optik. Walter Wolf, der kanadische Ölmagnat, Formel-1-Teamchef und Lamborghini-Fan, hatte sich zuvor einen LP 400 nach eigenen Ideen umschneidern lassen. Von ihm übernahm der LP 400 S die martialischen Anbauteile – einen Bugspoiler mit Lufteinlässen für die Bremsen und Zusatzleuchten, eckige Radläufe und als Option einen sensationellen großen Flügel auf dem Heck. Er besaß wohl mehr theatralischen als praktischen Nutzen, wurde aber trotzdem gern bestellt.
Die finanzielle Krise, in die Lamborghini von 1977 an geraten war, sorgte dafür, dass der Countach viel länger als geplant in Produktion blieb – er verkaufte sich seit der Überarbeitung gut und hielt die Marke über Wasser. 1981 wurde die Linie des Daches leicht angehoben, und die kantige Einkerbung im Blech verschwand; sie war für einen periskopischen Innenspiegel gedacht gewesen, der jedoch nicht zum Einsatz kam.
1982 erschien der Typ LP 5000 S. Sein V12, durch Zuwächse bei Hub und Bohrung auf 4754 cm3 gebracht, leistete wieder 276 kW (375 PS). Verdichtung und Nenndrehzahl waren gesunken; bei 4500 1/min standen 409 Nm Drehmoment bereit. Für den US-Markt folgte 1984 ein Abgas-gereinigter Motor mit einer Einspritzanlage von Bosch. Hinter all diesen Entwicklungsschritten stand die Erfahrung von Giulio Alfieri – der ehemalige Motorenpapst von Maserati fungierte seit 1978 als Technikchef von Lamborghini.
Auch der LP 5000 S war nicht schneller als der Ur-Countach – im Test einer englischen Fachzeitschrift spurtete er in 5,6 Sekunden auf Tempo 100. Doch er ließ sich bequemer fahren; in die Überarbeitung flossen Retuschen im Innenraum, eine verbreiterte Spur und größere Scheibenbremsen ein. In Deutschland wurde er im Jahr 1980 für rund 150.000 Mark angeboten.
Der Höhepunkt: Der Countach QV
Als nächste Evolutionsstufe debütierte 1985 der Countach Quattrovalvole. Durch einen verlängerten Hub wuchs sein Hubraum auf 5167 cm3, mit 48 Ventilen kam der V12 auf 335 kW (445 PS) Leistung bei 7000 Touren sowie 500 Nm Drehmoment bei 5100 1/min.
Jetzt verbesserten sich auch die Fahrleistungen wieder – sie lauteten auf 5,1 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von gut 290 km/h.
Von außen erkannte man den QV an der aus Carbon gefertigten Motorhaube – mit einer kastenförmigen Ausbeulung umschloss sie die nunmehr über dem Motor platzierten Vergaser, womit sie dem Fahrer die letzte Sicht nach hinten raubte. Auch die Hinterräder machten Eindruck, dank der Reifen im Format 345/35 ZR 15. |
|
Lamborghini Countach Quattrovalvole |
|
1988 schob das Werk noch ein Interimsmodell und schließlich eine letzte Version nach – den Anniversary, der auf das 25jährige Bestehen der Sportwagenmanufaktur hinwies. Technische Änderungen blieben bei ihm aus, aber die Karosserie wurde noch einmal gründlich überarbeitet. Vorn und hinten bauten die Designer kantige Stoßfänger aus Kohlefaser an – ein Material, bei dessen Einsatz im Serienbau Lamborghini eine Führungsrolle übernommen hatte. In die Bugschürze und in die Schweller waren Schlitze zur Kühlung der Bremsen geschnitten, neue Lufteinlässe auf den hinteren Flanken lösten die aufgesetzten Kästen ab.
Der letzte Countach rollte im Juli 1990 aus den Hallen in Sant’Agata Bolognese, dann folgte endlich der lange entwickelte und lange verschobene Diablo. Mit 15 Jahren hält der Countach in der Lamborghini-Geschichte den Rekord in Sachen Bauzeit. Zirka 2000 Stück sind von ihm entstanden, und zwar interessanterweise mit wachsender Tendenz: Knapp 160 waren es beim LP 400, nahezu 240 beim LP 400 S, 321 beim LP 5000 S, 631 beim QV und am Ende noch einmal 657 in nur zwei Jahren beim Anniversary. Die Fans haben dem Countach bis zuletzt die Treue gehalten.
|
